Hành khách đi tàu tại Ga Hà Nội. 

Ðầu tư sớm và phân kỳ giai đoạn

Chính phủ đã giao Bộ Giao thông vận tải (GTVT) hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến thông qua. Theo dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, ngành đường sắt hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 30,9 triệu lượt hành khách, 16,5 triệu tấn hàng hóa đến năm 2030, đến năm 2050 sẽ vận chuyển 19% về hành khách và 15% sản lượng hàng hóa. Ðể đạt được mục tiêu này, dự kiến sẽ cần hơn 665 nghìn tỷ đồng, trong đó đầu tư đường sắt tốc độ cao 561 nghìn tỷ đồng. Ðơn vị tư vấn đã tính toán phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ đoạn Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh - Nha Trang dài 651 km (có thể khai thác năm 2030 nếu nhu cầu vận tải cao hoặc năm 2032 nếu nhu cầu thấp). Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Ðường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh nhận định, qua nghiên cứu kinh nghiệm của các quốc gia phát triển và các nước công nghiệp đường sắt phát triển như Nhật Bản, đối chiếu điều kiện địa lý, tự nhiên và địa chính trị của nước ta cho thấy, phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai gần là hết sức cần thiết. Cự ly từ 300 đến 1.500 km là hành trình tối ưu của đường sắt, với địa hình trải dài từ bắc vào nam phần lớn các cung chặng đều thích hợp để phát triển đường sắt tốc độ cao. Ðầu tư dự án này sớm ngày nào tốt ngày đó, bởi đường sắt tốc độ cao sẽ là đòn bẩy giúp thay đổi thị phần vận tải, phân bổ dân cư,… tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. “Nếu bay từ Hà Nội vào TP Hồ Chí Minh, tổng thời gian mất 5 giờ và phải thay đổi nhiều phương thức vận tải, trong khi đường sắt tốc độ 300 km/giờ đi cũng chỉ mất 6 giờ. Với các tuyến ngắn như Hà Nội - Vinh, nếu có đường sắt tốc độ cao, chắc chắn hành khách sẽ chọn đi tàu hỏa vì chỉ mất 1 giờ”, ông Minh nêu thí dụ.

Theo chuyên gia kỹ thuật hạ tầng của JICA Phan Lê Bình, đầu tư phát triển ngành đường sắt thời gian quá thấp so nhu cầu và so các phương thức khác, cho nên hiện tại đang bị tụt hậu rất xa và càng khó thu hút người dân sử dụng đường sắt. Hơn 10 năm qua, các cơ quan chức năng còn rất băn khoăn đối với vị trí, vai trò của đường sắt hiện đại hóa, bởi đầu tư tuyến đường sắt thì phải đạt cự ly 100 - 150 km mới có hiệu quả, đòi hỏi nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước. Trong bối cảnh nước ta thu nhập trung bình thấp, vấn đề hiện đại hóa đường sắt được cân nhắc rất kỹ và đây là thời điểm ra quyết sách đầu tư thế nào cho phù hợp. Cục trưởng Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) Ðặng Quyết Tiến cho rằng, đầu tư đường sắt tốc độ cao cần nguồn vốn rất lớn, trong khi nguồn lực của Nhà nước còn hạn chế, cho nên phân kỳ, phân khúc đầu tư, lựa chọn đoạn tuyến nào làm trước cần phải tính toán kỹ. Qua đề xuất và đánh giá của các chuyên gia đầu ngành, đầu tư trước đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang là khả thi. Khi đưa vào chương trình đầu tư, sẽ có nhiều cách thức như huy động vốn từ ngân sách, vay vốn ODA, hoặc phát hành trái phiếu Chính phủ, kêu gọi tư nhân đầu tư,…

Hai phương án đầu tư

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy nhận xét, nhiều năm nay, ngành giao thông gần như dồn toàn lực để phát triển đường bộ và hàng không mà quên lãng “nuôi dưỡng” đường sắt. Trên thực tế, đường sắt luôn giữ vai trò chủ đạo, xương sống của hệ thống giao thông ở các quốc gia phát triển, nhiều nước tập trung đầu tư đường sắt “phủ” đến tận các vùng xa xôi. Trong báo cáo nghiên cứu khả thi đường sắt tốc độ cao bắc - nam, Bộ GTVT đề xuất thực hiện phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu khổ 1.000 mm chủ yếu để chạy tàu hàng; đồng thời, xây mới tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ (chỉ chở khách, không chở hàng). Ðể phục vụ thẩm định dự án, Bộ Kế hoạch và Ðầu tư đề nghị Bộ GTVT bổ sung thêm phương án đầu tư mới tuyến đường sắt với dải tốc độ từ 160 đến dưới 200 km/giờ, tốc độ thấp hơn phương án nêu trên và chở được cả hành khách lẫn hàng hóa.

Ðại diện Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI - cơ quan tư vấn dự án đường sắt tốc độ cao bắc - nam) cho rằng, tuyến đường sắt từ 160 đến 200 km/giờ không phải là công nghệ đường sắt tốc độ cao theo định nghĩa của Hiệp hội Ðường sắt quốc tế. Trong khi đó, chiến lược phát triển ngành đường sắt Chính phủ phê duyệt đã xác định xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với tốc độ 350 km/giờ. Tuyến đường sắt bắc - nam hiện hữu đang khai thác 18 đến 25 đôi tàu hằng ngày chở khách và hàng hóa, khi có tuyến đường sắt tốc độ cao, tuyến này sẽ dành chạy tàu hàng, không cần thiết đầu tư tuyến đường sắt mới để chở hàng. Việc đầu tư, khai thác đồng thời hai tuyến đường sắt (mới và cũ) chở khách và hàng hóa trên cùng một hành lang không phải là phương án tối ưu. Trong tháng 1 vừa qua, TEDI đã nghiên cứu phương án xây mới tuyến đường sắt khổ 1.435 mm dải tốc độ từ 160 đến dưới 200 km/giờ và thấy phương án này có nhiều khiếm khuyết. Với đặc thù nước ta, nếu chạy chung tàu hàng và tàu khách trên đường đôi khổ 1.435 mm vào ban ngày, sẽ cần khoảng 75 ga xép để tránh tàu, cứ khoảng từ 16 đến 20 km sẽ phải bố trí một ga, dẫn đến tăng chi phí, đẩy tổng mức đầu tư lên quá lớn. Dù chưa tính toán cụ thể tổng mức đầu tư tuyến này, song chi phí có thể tương đương đường sắt tốc độ 350 km/giờ, đại diện TEDI đánh giá.

GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng GTVT cho rằng, dải tốc độ giới hạn ở mức 200 km/giờ là “vừa tầm” nước ta hiện nay, bảo đảm rút ngắn thời gian triển khai dự án và qua đó kịp giải tỏa áp lực đối với nhu cầu vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam. Nếu Chính phủ chọn mục tiêu thúc đẩy phát triển kinh tế thì nên chọn phương án “lưỡng dụng”: đường sắt chở cả hàng hóa và hành khách, với tốc độ tàu khách tối đa đạt 200 km/giờ, tàu hàng 120 - 150 km/giờ. Còn nếu mục tiêu để tạo thuận lợi cho người dân đi lại thì nên chọn phương án 350 km/giờ và chỉ chạy tàu khách.

Lương Tuấn Hùng/Nhandan.com.vn

https://nhandan.com.vn/tin-tuc-kinh-te/uong-sat-toc-do-cao-cuoc-cach-mang-ve-ha-tang-giao-thong-641605/