Tàu vận tải vào cảng Hải Phòng bốc xếp công-ten-nơ. 

Cước phí tăng phi mã

Theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam (HHVN), xuất khẩu bằng công-ten-nơ đường biển chiếm khoảng một nửa khối lượng hàng hóa xuất khẩu của cả nước. Năm 2020, tuy dịch Covid-19 kéo dài và diễn biến phức tạp nhưng tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn đạt khoảng 690 triệu tấn, tăng 4% so năm 2019. Về khối lượng, hàng công-ten-nơ thông qua cảng biển năm 2020 đạt hơn 22,1 triệu TEUs (quy tiêu chuẩn 20 feet), tăng 13% so năm 2019. Thời điểm này, các ngành hàng nông - thủy sản đang mùa cao điểm giao dịch và giao hàng, vì thế lượng hàng xuất khẩu rất lớn. Theo báo cáo của Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản (VASEP), các hãng tàu biển nước ngoài tăng cước vận tải lên 2 - 3 lần, thậm chí 6 - 7 lần ở một số chặng mà DN vẫn không đặt được tàu và công-ten-nơ để xuất khẩu, bên cạnh đó các DN cung cấp nguyên liệu thủy sản từ nước ngoài cũng không thể đặt được tàu đưa nguyên liệu về Việt Nam để chế biến hàng xuất khẩu. Giá cước tàu biển hiện nay căng thẳng nhất ở các tuyến đi thị trường xuất khẩu nông - thủy sản chủ lực như Mỹ, châu Âu, Trung Ðông, Ấn Ðộ, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc,… Nhìn chung, phụ phí thuê công-ten-nơ của các hãng tàu biển đều tăng cao, nhất là những tuyến dài. Nguyên nhân là do nhu cầu xuất khẩu lớn nhưng lượng cung công-ten-nơ rỗng không đáp ứng đủ, đội tàu biển Việt Nam chỉ đủ năng lực đảm nhận vận tải biển quốc tế khoảng 7% thị phần, thị trường vận tải biển quốc tế phụ thuộc hoàn toàn các hãng tàu nước ngoài. Hàng hóa xuất khẩu gặp nhiều khó khăn, DN lao đao vì chi phí tăng cao, thậm chí còn thiếu công-ten-nơ rỗng, không ít chuyến phải hoãn, hủy. Nhiều hãng tàu thông báo cắt dịch vụ trên một số chặng và chưa có kế hoạch cho năm nay, càng làm gia tăng áp lực, gây hoang mang trong ngành vận tải biển, ảnh hưởng nghiêm trọng hoạt động thương mại trên toàn thế giới.

Tổng Thư ký VASEP Trương Ðình Hòe nhận định, phí thuê công-ten-nơ chở hàng từ Việt Nam tăng cao đột biến từ tháng 11 vừa qua, cước thuê công-ten-nơ đi Anh trong tháng 10-2020 chỉ 1.420 USD/công-ten-nơ 20 feet, sang tháng 11 đã tăng lên 5.420 USD và tháng 12 vọt tới 7.200 USD; cước thuê công-ten-nơ từ Thái-lan về Việt Nam trước tháng 10-2020 chỉ 60 USD, đến tháng 11 tăng tới 600 USD. Còn cước thuê công-ten-nơ từ Việt Nam đi Lốt An-giơ-lét (Mỹ) trước tháng 10-2020 chỉ dao động khoảng 700 - 1.000 USD/công-ten-nơ thì đến tháng 11 đã tăng lên 5.000 USD. Từ cuối tháng 10-2020, nhiều hãng tàu vận tải công-ten-nơ đã đồng loạt gửi thông báo đến khách hàng yêu cầu tăng phụ phí Rate Retoration (phí đảo chuyển) đối với công-ten-nơ Việt Nam đi các thị trường châu Á, mức tăng 50 - 200 USD và áp dụng ngay từ ngày 1-11-2020. Ngoài ra, phụ phí mùa cao điểm cũng tăng từ 150 đến 450 USD. Mặc dù giá thuê cao nhưng DN rất khó đặt được công-ten-nơ do thiếu công-ten-nơ rỗng tại cảng. Tổng Thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam Huỳnh Thị Mỹ cũng bày tỏ lo lắng: Cước vận tải biển tăng gấp 3-4 lần thời gian qua gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các DN ngành nhựa, làm giảm doanh số xuất khẩu, hiện một số DN đã phải dừng sản xuất. "Hiệp hội kiến nghị Cục HHVN kiểm tra cách tính cước của các hãng tàu và trong thẩm quyền, phối hợp các cơ quan khác tiến hành thanh tra giá cước, rà soát lại chính sách, quy định, bởi hiện nay chưa có chế tài rõ ràng, cụ thể về niêm yết giá vận tải biển, tránh lặp lại tình trạng tăng giá phi mã như vừa qua", bà Mỹ đề xuất.

Siết chặt các quy định, chính sách quản lý

Phó Cục trưởng HHVN Hoàng Hồng Giang khẳng định, ngay sau khi nhận được phản ánh của các hiệp hội, DN xuất khẩu về tình trạng tăng giá bất hợp lý của các hãng tàu, Cục đã lập tức ra văn bản yêu cầu các hãng tàu thực hiện nghiêm túc niêm yết giá. Giá cước thuê công-ten-nơ rỗng đóng hàng tăng thời gian qua là điều bình thường, vận hành trên cơ sở của quy luật cung - cầu thị trường. Hiện nay, việc vận chuyển công-ten-nơ đi châu Âu và Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Ðối với việc thiếu công-ten-nơ rỗng, Cục HHVN đang xem xét phương án cho các hãng tàu nước ngoài vận chuyển vỏ công-ten-nơ rỗng nội địa nếu chủ tàu Việt Nam không đáp ứng được. Theo lý giải của các chuyên gia ngành hàng hải, cước phí thuê tàu và công-ten-nơ tăng đột biến, về khách quan là do tác động của dịch Covid-19, việc giãn cách xã hội, năng lực xử lý hàng các cảng ở châu Âu và Bắc Mỹ sụt giảm dẫn đến các hãng tàu phải cắt giảm tuyến, gây thiếu hụt chuyến, chỗ chở hàng. Năng lực sản xuất các khu vực như Mỹ la-tinh, Ðông Âu, Nam Á cũng bị sụt giảm, do vậy Mỹ và châu Âu đã tăng cường nhập khẩu từ khu vực Ðông Á, trong đó có Trung Quốc và Việt Nam. Việc phong tỏa do dịch Covid-19 tại các nước dẫn đến thiếu nhân lực xử lý hàng hóa, do vậy công-ten-nơ rỗng tồn đọng tại Bắc Mỹ và châu Âu, trong khi lại thiếu hụt ở Trung Quốc và khu vực Ðông Á, đã đẩy giá thuê công-ten-nơ lên cao. Tình trạng thiếu công-ten-nơ rỗng ở Trung Quốc xảy ra sớm và nghiêm trọng hơn nên Trung Quốc tìm cách thu gom từ các nước, lượng vỏ bị "hút" về Trung Quốc nhiều gây khan hiếm ở nhiều nước khác, trong đó có Việt Nam. Việc gián đoạn nguồn cung và tồn kho thấp, khả năng vận chuyển hàng hóa có thể bị gián đoạn bất kỳ lúc nào cũng khiến các nhà nhập khẩu có tâm lý dự trữ bằng mọi giá, càng thúc ép các DN xuất khẩu phải chấp nhận chi phí cao để xuất được hàng.

Về chủ quan, năng lực tiếp nhận, quản lý công-ten-nơ rỗng của các DN Việt Nam còn hạn chế, không có bãi tập kết công-ten-nơ rỗng đủ lớn, hầu hết đều nhỏ lẻ, phân tán và không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng xuất khẩu. Việc ứng dụng công nghệ để quản lý và thu gom công-ten-nơ chưa kết nối được giữa các DN logistics, đại lý hãng tàu và các DN chủ hàng có nhu cầu. Nước ta có rất ít DN kinh doanh đóng mới và sửa chữa công-ten-nơ, nhất là loại chuyên dùng, phụ thuộc gần như toàn bộ lượng công-ten-nơ của hãng tàu nước ngoài. Phó Cục trưởng Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) Trần Thanh Hải cho biết, nước ta chỉ có vài chục DN hoạt động liên quan đến công-ten-nơ, nhưng hầu hết không phải DN sản xuất đúng nghĩa. Sản xuất công-ten-nơ cần số vốn lớn đầu tư nhà xưởng, máy móc,... trong khi DN lĩnh vực này đều quy mô nhỏ, không có vốn để đầu tư mở rộng sản xuất. Vừa qua, Tập đoàn Hòa Phát đã tiết lộ khả năng đầu tư sản xuất vỏ công-ten-nơ rỗng, trước mắt dự kiến sản xuất 500 nghìn TEUs/năm tại Hải Phòng và Ðông Nam Bộ. Hòa Phát có lợi thế chủ động được nguồn nguyên liệu là tôn đặc chủng. Tự chủ nguồn cung vỏ công-ten-nơ trong nước là giải pháp hay, nhất là về lâu dài nhưng cơ quan quản lý cũng khuyến cáo DN tính toán kỹ, tránh sản xuất dư thừa.

Năm 2020, trong bối cảnh sản xuất và xuất khẩu toàn cầu sụt giảm, nước ta vẫn duy trì đà tăng trưởng xuất khẩu đạt 5,5% là điểm sáng tích cực. Việc phải chi trả tăng thêm từ vài trăm đến hàng nghìn USD cho mỗi công-ten-nơ đã đẩy chi phí xuất khẩu tăng đột biến, các khoản này không được dự tính trước và mức tăng quá cao khiến DN bị thiệt hại nặng nề, có nguy cơ thua lỗ. Tăng giá cước cũng gây hiệu ứng làm tăng các khoản phí, phụ phí thu tại cảng. Trước tình trạng này, Bộ Giao thông vận tải đã yêu cầu Cục HHVN có biện pháp kiểm tra, xử lý vi phạm theo thẩm quyền. Ðồng thời, Cục HHVN cần rà soát các văn bản quy phạm pháp luật về giá cước vận tải và các loại phụ thu ngoài giá cước, đề xuất bổ sung, sửa đổi quy định (nếu có). Cục HHVN đã quyết định thành lập tổ công tác do Phó Cục trưởng Hoàng Hồng Giang làm tổ trưởng, nhằm kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển công-ten-nơ bằng đường biển theo quy định tại Nghị định số 146/2016/NÐ-CP của Chính phủ. Ðồng thời, xử lý hành vi vi phạm theo quy định tại Nghị định số 142/2017/NÐ-CP của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải. Ðể tăng cường quản lý nhà nước trong lĩnh vực này, cần tiếp tục hoàn thiện quy định pháp luật về giá cước vận tải biển, trong đó có thể nghiên cứu, tham khảo học tập kinh nghiệm một số nước phát triển.

Minh Trang/Nhandan.com.vn

https://nhandan.com.vn/tin-tuc-kinh-te/doanh-nghiep-gap-kho-vi-cuoc-van-tai-bien-tang-638069/