Có nhiều cái tên chỉ lướt qua một vài năm rồi phải ra đi vì không thành công về doanh số. Nhưng ba thập kỷ đó cũng chứng kiến nhiều cái tên đóng đinh trong tâm trí khách hàng, như dưới đây.

Daewoo Matiz

Daewoo Matiz 2005. Ảnh: Đức Yên

Henry Ford tạo ra Model T năm 1908 để theo đuổi mục tiêu: ôtô dành cho mọi người. Ở Mỹ và châu Âu thời điểm đó, xe hơi là một thứ xa xỉ chỉ người giàu đủ khả năng chi trả. Áp dụng phương thức sản xuất dây chuyền, Ford đã thay đổi hoàn toàn lịch sử. Tầng lớp bình dân dễ dàng mua được chiếc Model T với mức giá phải chăng mà họ chưa bao giờ dám mơ tới. Kể từ đó nhân loại đi nhanh hơn.

Gần một thế kỷ sau, liên doanh Vidamco làm điều tương tự với chiếc Daewoo Matiz tại Việt Nam. Giữa các hãng đàn anh Nhật, Đức có giá hàng chục ngàn USD thời bấy giờ, Matiz là luồng gió mới lạ lẫm cả về hình dáng lẫn giá bán. Ở tầm tài chính khoảng 10.000 USD thời điểm năm 1998, Matiz không đắt hơn Spacy, Dylan hay @ là mấy, nhưng giá trị thực dụng và an toàn thì dĩ nhiên bỏ xa.

Máy 3 xi-lanh, dung tích 0,8 lít cho ra công suất vỏn vẹn khoảng 56 mã lực. Không ai hào hứng với những con số này ngày nay. Nhưng 20 năm trước, khi ôtô ở Việt Nam thực sự chỉ dành cho người rất có điều kiện, thì những người chuyển từ hai bánh lên một chiếc 4 bánh che mưa che nắng như mẫu xe Hàn, có mấy ai đòi hỏi nhiều hơn.

Doanh số tăng nhanh chóng từ vài trăm xe và đạt đỉnh hơn 2.000 chiếc vào năm 2005. Lúc ấy doanh số cả thị trường ôtô Việt Nam chưa tới 50.000 chiếc. Matiz không chỉ là chiếc ôtô đầu tiên tầng lớp thu nhập bình dân có thể với tới, nó còn là mẫu xe khai phá phân khúc cỡ A, mở đường cho một loạt cái tên thành công trên con đường tương tự sau này gồm Kia Morning và Hyundai i10.

Dòng đời của Matiz thú vị như một đường hình sin. Từ một mẫu xe tiên phong, Matiz dần đánh mất vinh quang khi các đối thủ thay đổi nhanh chóng, hiện đại hơn dù vẫn theo triết lý nhỏ gọn, tiết kiệm. GM mua lại toàn bộ Daewoo, Matiz chính thức trở thành Spark trong logo hình dấu + từ năm 2008 nhưng vẫn lận đận bị bỏ xa bởi các mẫu xe bán chạy. Đúng 10 năm sau, số phận của mẫu xe quen thuộc ngày nào một lần nữa được hồi sinh khi VinFast tiếp quản toàn bộ nhà máy của GM Việt Nam và cho ra đời chiếc hatchback Fadil, sử dụng khung gầm từ nền tảng Opel Karl Rocks mà cũng chính là Spark. Nhưng lần này đã khác, hậu duệ của Matiz vang bóng một thời đang ở phía trên đường sin khi Fadil chiếm vị trí xe hạng A bán chạy nhất Việt Nam năm vừa rồi. Tới cuối đường hầm, ánh sáng đã bừng trở lại.

Toyota Camry

Camry 2009.

Trước khi làn sóng chuyển từ sedan truyền thống lên xe gầm cao, Camry là mẫu xe duy nhất có giá bán hơn 1 tỷ đồng có mặt trong top 10 xe bán chạy nhất tại Việt Nam. Ở Camry, mọi thứ không quá bóng bẩy, nhưng các kỹ sư Toyota biết cách làm nó phù hợp với nhiều thị trường. Nhiều năm liền, mẫu sedan hạng D Nhật Bản không dành cho khách hàng trẻ tuổi bởi thiết kế không phá cách, từ thế hệ này sang thế hệ khác luôn có sự kế thừa, cái sau không bao giờ phủ nhận cái trước. Chính điều đó khiến chiếc xe trước đây phù hợp với tầng lớp trung niên trở lên. Thứ họ cần không phải công nghệ, mà ở những chi tiết nhỏ, đặc biệt theo gu Á Đông.

Cùng phân khúc có Mazda6 trẻ trung hay Optima mới mẻ, lạ hơn chút thì có thêm Passat hay Sonata mượt mà, uyển chuyển, nhưng chỉ có Camry hiểu nhất chủ nhân muốn gì. Nếu là người lái, Camry cung cấp khả năng chỉnh điện vô-lăng 4 hướng. Khi hành khách phía sau cần thêm không gian, tài xế với tay sang ghế phụ, bấm nút để nó trượt lên hay chỉnh lại phần tựa lưng. Với ông chủ ngồi phía sau, khi trời nắng gắt, rèm điện được kéo lên ngay công tắc trung tâm. Nếu muốn một giấc ngủ ngon, họ ngả thêm lưng ghế, điều chỉnh nhiệt độ và âm thanh phù hợp, tất cả đều bằng điện. Đó là những ví dụ cho thấy triết lý thực dụng mà nhà sản xuất Nhật Bản chăm chút và tìm hiểu kỹ lưỡng tới dường nào.

Các chi tiết nhỏ là một phần, độ bền và không gian ghi điểm cho phần còn lại. Ít ai chê Camry không ổn định, dù lái không thú vị. Bù lại khi bước vào bên trong, cabin rộng mênh mông chưa bao giờ làm khách hàng thất vọng. Bước sang thế hệ mới, Camry trẻ trung đến bất ngờ, nhưng mọi giá trị truyền thống giữ nguyên. Trẻ hóa khách hàng có thể mang đến rủi ro không được lòng tầng lớp trung niên. Thay đổi luôn đồng nghĩa với một phép thử, câu trả lời cần thêm thời gian.

Mitsubishi Jolie & Toyota Zace

Mitsubishi Zolie.

Trước năm 2006, khách hàng muốn mua xe 7 chỗ gần như chỉ hai lựa chọn: Jolie hoặc Zace. Prado, Grandis hay Pajero thì định giá tầm cao không dành cho tầng lớp phổ thông. Ở thời điểm ngừng sản xuất, bộ đôi là những mẫu xe hiếm hoi có doanh số cộng dồn trên 10.000 chiếc. Trong thời kỳ của mình, Jolie và Zace không có nhiều đối thủ tranh giành miếng bánh.

Công thức thành công đơn giản là bền, chở được 7 người. So với một mẫu xe nhà Toyota có hình hộp đơn giản như Zace, Jolie lúc đó mang thiết kế mới mẻ hơn với tạo hình mềm mại ở đèn pha, cụm đèn sau vuốt dài từ nóc xuống lạ mắt.

Khác biệt lớn nhất ở động cơ. Trong khi Toyota cung cấp máy 1.8, Jolie nhỉnh hơn với 2.0. Chính điều này khi so sánh trên bàn cân, mẫu xe Mitsubishi thường bị tiếng tốn xăng hơn. Điểm cộng ở cả hai là nội thất rộng rãi, hàng ghế thứ 3 đủ thoải mái thực sự chứ không chỉ để cho có như vài mẫu 5+2 ngày nay.

Toyota Zace.

Được xếp vào phân khúc MPV, nhưng đặc tính kỹ thuật của chúng vẫn đủ sức đi đường xấu, đồi núi với truyền động cầu sau, gầm cao và kết cấu body-on-frame (thân rời). 15 năm năm trước, đường sá Việt Nam không thuận lợi như bây giờ.

Kết thúc vòng đời, Zace cán mốc 17.268 xe. Jolie khiêm tốn hơn nhưng cũng kịp tới tay 12.000 khách hàng. Năm 2006, Zace tạm biệt thị trường để nhường chỗ cho kỷ nguyên Innova. Một năm sau, chiếc Jolie cuối cùng cũng rời nhà máy của Mitsubishi, nhưng cho tới tận ngày này, nó vẫn chưa có hậu duệ, dù hãng xe Nhật đang rất thành công với Xpander.

Thái Hoàng/vnexpress.net

https://vnexpress.net/nhung-mau-oto-dinh-dam-mot-thoi-tai-viet-nam-4236585.html